La Ferrari 458 Italia è una vettura a due posti, con motore 8 cilindri disposti a V. La denominazione della vettura fa un riferimento alla cilindrata (di 4,5 litri), seguito dal numero dei cilindri del motore. La vettura è stata presentata in anteprima sul web il 28 luglio 2009, mentre la presentazione ufficiale è avvenuta alla 63ª edizione del Salone dell'auto di Francoforte che si è svolta dal 17 al 27 settembre 2009.
Il nuovo prodotto, secondo i comunicati aziendali, è frutto di un'importante evoluzione tecnica che le consente di ottenere emissioni e consumi inferiori rispetto al precedente modello "F430", pur avendo maggiore cilindrata e potenza. Tale miglioramento è merito del contenimento dei pesi e dell'attenzione ad una valida profilatura aerodinamica che genera un carico verticale di 140 chilogrammi a 200 km/h con un coefficiente di resistenza aerodinamica pari a 0,33 Cx.
La "458 Italia" monta un motore V8 di 90° montato in posizione posteriore-centrale, dotato di iniezione diretta e affiancato ad un cambio elettroidraulico a doppia frizione con 7 rapporti, tecnologia che la casa italiana aveva già sperimentato sulla recente California Il propulsore è caratterizzato da un rapporto di compressione particolarmente elevato (12,5:1), ottenuto anche grazie ad una ridotta altezza di compressione dei pistoni.
La vettura è sviluppata su un telaio in lega d'alluminio realizzato con del tecnologie di derivazione aerospaziale, con sospensioni anteriori a triangoli sovrapposti e multilink per quelle posteriori.
La vettura è dotata di un'unica centralina Magneti Marelli abbinata al manettino Ferrari di derivazione Formula 1. Un'unica centralina consente di gestire e disinserire l'E-Diff (differenziale elettronico), il F1-Trac (sistema di trazione) e l'ABS.
Particolare attenzione è stata prestata all'ergonomia degli interni e dei comandi di guida, questi ultimi tutti raggruppati sul volante per garantire una maggiore concentrazione alla guida senza distogliere le mani dallo stesso. Alla creazione e alla messa a punto della vettura ha partecipato, come consulente, il pilota automobilistico pluri-iridato di Formula 1 Michael Schumacher.
Il profilo estetico della carrozzeria richiama le classiche linee sportive, generalmente create dalla Pininfarina per i precedenti modelli Ferrari, inserendo alcuni particolari innovativi, come i nuovi gruppi ottici a "scimitarra", simili a quelli della Ferrari California, e la sistemazione dei tre terminali di scarico, uniti al centro del paraurti posteriore, molto simili a quelli della Ferrari F40. Questi ultimi presentano due misure differenti: più piccolo quello centrale e più grandi quelli laterali. La Ferrari 458 Italia è lunga 4527 mm per 1937 mm di larghezza e 1213 mm di altezza con un passo di 2650 mm. Il propulsore V8, di una cilindrata complessiva di 4.499 cm³, eroga 570 CV a 9000 giri (con una potenza specifica di 127 CV/litro), con una coppia massima di 540 N·m a 6000 giri (con coppia specifica di 120 N·m/litro). Oltre l’80% di essa è disponibile dai 3250 giri. Questi valori, dichiarati dalla casa, sono da primato assoluto, non solo nei confronti della gamma attuale o della storia della casa automobilistica ma anche nei confronti di tutto il segmento di riferimento.
I consumi e le emissioni (ciclo ECE + EUDC) sono di 13,7 l/100 km pari a 320 g/km di CO2, la vettura ha un peso ridotto, nella versione con cerchi forgiati e sedili racing specifici pesa 1380 kg, il rapporto peso/potenza di 2,42 kg/CV. La distribuzione dei pesi è di 42% all'anteriore e 58% al posteriore. La vettura è dotata di freni a disco Brembo con un sistema di precarico dei pistoni che riduce a 32,5 metri lo spazio di frenata per fermare la vettura da una velocità di 100 km/h.
Sempre secondo quanto dichiarato, la Ferrari 458 Italia arriva ad una velocità di 100 km/h da ferma in meno di 3,5 secondi e raggiunge una velocità massima superiore ai 320 km/h. A migliorare le prestazioni contribuiscono le appendici aerodinamiche anteriori poste ai lati del logo della Casa di Maranello, somiglianti per forma agli alettoni delle monoposto di Formula 1, la cui incidenza viene automaticamente regolata dalle deformazioni assunte a causa della velocità. La trazione, come da tradizione della Casa, è posteriore. La vettura è dotata di cerchi da 20" con pneumatici 235/35 all'anteriore e 295/35 al posteriore.
La V12 Vantage RS è il frutto dell'organizzazione produttiva di Aston Martin, delle capacità e della bravura del team di ingegneri e designer, che hanno potuto sfruttare l'estrema flessibilità dell'archiettura VH della baby Aston, la V8 Vantage, per permettere al super-motore 12 cilindri a V di 6 litri di cilindrata, preparato in configurazione corsa, di entrare nel suo vano propulsore per creare un prototipo davvero unico.
L'essenza della V12 Vantage RS sta nelle caratteristiche possenti della sua architettura meccanica: corpo vettura compatto, motore anteriore-centrale molto arretrato per migliorare il bilanciamento globale e coda compatta. L'unità di cui è equipaggiata ha beneficiato di un deciso “tuning” ufficiale: nuovi pistoni e bielle, nuovi alberi a camme, nuove teste cilindri e nuovo impianto di scarico. Scatena 600 CV a 6.250 giri e tanta coppia da friggere le gomme sull'asfalto con poche partenze: 690 Nm a 5.000 giri. Con un peso di 1.600 chili (corrispondenti a un valore di 375 CV/ton) questo bolide scatta da 0 a 100 km/h con partenza da fermo in meno di 4 secondi e da 0 a 160 km/h in 8,5.
Sono queste le caratteristiche che hanno guidato la progettazione della V12 Vantage RS. Consapevoli che la funzione sarebbe stata la prima ispirazione dello stile della vettura, il team dei designer, guidato da Marek Reichman, è riuscito a elaborare un design coerente ed estremamente efficace dal punto di vista stilistico, un battesimo del fuoco per il nuovo reparto appena inaugurato. Forma e funzione, insomma, hanno prodotto un risultato eccezionale. La V12 Vantage RS si riconosce immediatamente per il frontale modificato con un nuovo spoiler inferiore in fibra di carbonio (provvisto di canali di raffreddamento diretti ai freni, in carboceramica). Posteriormente, invece, è stato applicato uno spoiler retrattile che aumenta la stabilità alle alte velocità ma, ad andature “civili” non rovina la purezza del design integrandosi delicatamente nella coda.
La squadra dei progettisti, invece, ha massimizzato la razionalità per contenere il peso, prima variabile fondamentale per poter consentire alla V12 di esibire prestazioni mozzafiato ed esaltare le caratteristiche dell'aerodinamica, essenziale per un'auto in grado di sfondare il muro dei 300 orari.
Come ha sottolineato lo stesso Bez, negli ultimi cinque anni Aston Martin ha dimostrato di aver acquisito le competenze necessarie per costruire concept car flessibili e perfettamente funzionanti e, ovviamente, la V12 Vantage RS non fa eccezione. Per i vertici di Gaydon si tratterà, ora, di rimanere con l'orecchio “teso” per carpire l'interesse di clienti e appassionati verso questa vettura e, se ci sarà adeguato riscontro dal lato della domanda, verrà presa in seria considerazione la possibilità di produrla, naturalmente a un prezzo adeguato alla sua esclusività. Oltre a questa nuova strategia a livello corporate, il Marchio inglese ha voluto ancora una volta dimostrare la sua capacità di creare automobili straordinarie. Così, di fronte agli oltre settecento ospiti invitati al gala di presentazione della nuova struttura, Ulrich Bez, numero uno del brand inglese, ha elettrizzato ulteriormente l'atmosfera presentando una nuova concept dal sapore estremo che chiude un anno intenso, durante il quale sono state svelate molte novità: a partire dalla DBS per proseguire con la DB9 Le Mans e la V8 Vantage N400.
La filosofia del design Audi è ambiziosa in ogni suo aspetto. Ogni singola linea è stata perfezionata e rifinita fino a raggiungere un risultato assolutamente esclusivo. Unico, perché sprigiona la bellezza senza tempo dello stile Audi.
I potenti lineamenti di Audi R8 5.2 FSI quattro dichiarano la sua sfrenata propensione alla velocità. I sideblades integrati nella carrozzeria convogliano l’aria direttamente all’interno del poderoso motore da 5.2 litri ad elevate prestazioni, installato nella parte posteriore. Le appendici aerodinamiche e gli scudetti V10 posti sui lati del cofano anteriore ne accentuano la sorprendente immagine.Scarichi d'ariaLe aperture di grandi dimensioni per lo scarico dell’aria ed i fari posteriori con fondo nero evidenziano il sorprendente design della coda di Audi R8 5.2 FSI quattro.Diffusore posterioreIl diffusore posteriore di grandi dimensioni, la coda parzialmente verniciata in nero e gli scarichi di forma ovale donano al posteriore un look inconfondibile.RuoteLe ruote da 19 pollici forgiate in alluminio a 19 razze con design a Y sono state sviluppate esclusivamente per Audi R8 5.2 FSI quattro. I freni in ceramica (disponibili come optional) aggiungono l’ultimo tocco di sportività al suo fascino e forniscono una garanzia di massima resistenza al deterioramento. La ceramica rinforzata con fibra di carbonio, infatti, ha frequentemente dimostrato il proprio valore nel campo dell’aviazione e nelle applicazioni aerospaziali. Questi innovativi dischi garantiscono prestazioni ottimali anche in condizioni al limite.
L'esclusivo abitacolo da monoposto dimostra ancora una volta lo stretto legame tra Audi R8 ed il mondo delle corse automobilistiche: evidente è il riferimento alla tipica forma della cabina di un’auto da corsa. Integrato nel cruscotto come un elemento indipendente, questa vettura aggrega il pannello di controllo, i comandi della strumentazione ed il volante grazie ad un’unica cornice, formando una sintesi armoniosa.
Nel suo abitacolo riecheggia il potente linguaggio formale degli esterni. I controlli sono disposti rigorosamente seguendo principi ergonomici, ed il design monoscocca è concentrato esclusivamente sul conducente. Il panello della strumentazione ed il pomello del cambio, dotato di uno speciale design V10 contornato in rosso, trasmettono inconfondibili sensazioni da vettura sportiva ad alte prestazioni. Assaporare la precisione con la quale i movimenti dello sterzo si traducono in azione.
Provare il valore del motore centrale V10 attraverso le leve del cambio in alluminio, disponibili con il cambio opzionale R tronicR tronicIl dispositivo R tronic è un cambio manuale controllato automaticamente con un joystick sviluppato appositamente.
Si viene ricompensati con un’esperienza di guida di norma riservata ai soli piloti. Per assicurarle di assaporare ogni curva, i sedili sportivi in un design perfetto sono una caratteristica molto desiderabile per il suo design
dinamico e l’aspetto attraente.
Alta velocità, eccellente risposta ed impressionanti prestazioni unite ad un design leggero e compatto: la creazione di un motore ad alte prestazioni è una sfida estrema. Progettando Audi R8 5.2 FSIFSIMassima autonomia con ogni goccia di carburante.
Un’esperienza di guida impossibile da dimenticareLo avvertirà subito, appena avvierà il motore V10. Il propulsore si risveglia repentinamente dal suo sonno grazie all’imponente potenza di 525 CV (386 kW). Il suo profondo ed incomparabile suono Le offrirà un assaggio di ciò che sta per accadere. Sarà a malapena in grado di aspettare per mettere alla prova il potenziale delle sue performance. Inserisca la prima marcia e si prepari per un’esperienza di guida impossibile da dimenticare.
Una tecnologia FSI® allo stato dell’arte proietta Audi R8 5.2 FSI quattro da 0 a 100 km/h in soli 3,9 secondi. Supererà i 200 km/h dopo soli 12,0 secondi*. Non riuscirà a raggiungere la velocità massima fino a quando il tachimetro non toccherà la cifra di 316 km/h. I piloti riassumono tale potenza in due semplici parole: pura adrenalina.
Affronti una curva e scali marcia. Uscendo dalla curva, Audi R8 5.2 FSI quattro risponderà nuovamente con immediatezza all’accelerazione. Il concetto di coppia elevata è stato ulteriormente raffinato a tale scopo, con regime massimo di 8.700 giri/min. L’alta velocità del motore è istantaneamente disponibile e la coppia di ben 530 Nm proietta in avanti Audi R8 con incredibile forza. Lo percepirà grazie alla sua risposta fulminea, alla sua incomparabile agilità e alla suprema accelerazione in qualsiasi situazione di guida.
Motore a ciclo Otto a 10 cilindri a V con iniezione diretta. Cilindrata 5204 Potenza max386/525 a 8000 kW/CV a giri/min. Coppia max 530 da 6500 Nm a giri/min. Velocità massima 316 km/h con accelerazione 0-100 km/h3,9 secondiTrasmissioneTrazioneintegrale permanente quattro®FrizioneCambiomanuale a 6 marce.
E' la prima coupé moderna a due porte e quattro posti che sa offrire ben più di ciò che la sua sensuale bellezza sembra promettere. La nuova magnifica creatura del maestro Pininfarina ha destato sensazione sin dal suo debutto, avvenuto al Salone di Ginevra a inizio 2007: la vettura traccia una linea di continuità tra la prima Granturismo della Casa del Tridente, la A6 1500 GT Pininfarina del 1947, e l’innovazione e l’impatto della Birdcage 75th, la concept car che nel 2005 ha suggerito le linee stilistiche delle future Maserati.
GranTurismo rimane fedele a questa tradizione grazie alla sua personalità decisa e al connubio che sa creare tra potenza ed eleganza, tra un design avveniristico e un’insospettata praticità.
A un design muscoloso e filante, curato nei minimi dettagli, corrispondono lunghi e approfonditi studi aerodinamici in galleria del vento. Una qualità riscontrabile anche nei contenuti tecnici, a partire dal propulsore, un V8 che possiede le caratteristiche tipiche dei motori da competizione, creato per rispondere con prontezza ai comandi dell’acceleratore e trasferire un’emozione di guida mai provata prima.
La Maserati GranTurismo esprime tensione dinamica e sportività da qualsiasi punto la si osservi: partendo dalla grande bocca ovale che racchiude la calandra, la carrozzeria appare tirata ermeticamente sulla meccanica fino al posteriore, come un vestito attillato su fianchi sinuosi. Pininfarina ha infatti creato l’abito più elegante e sensuale attorno all’idea che sta alla base del progetto GranTurismo: sportività coniugata allo spazio, per tutti. Una linea filante che, unita alla solidità e all’eleganza, provoca un affascinante mix di sensazioni.
Unica e inconfondibilmente Maserati, la calandra della GranTurismo accoglie al centro il grande logo cromato del Tridente, sospeso davanti ai listelli verticali e concavi. I fari sono protesi aggressivamente verso l’ampio scudo di protezione anteriore: un elemento stilistico che contraddistingue storicamente le coupé Maserati. Nello spazio tra la fanaleria anteriore trova posto il cofano, tradizionalmente lungo e basso, con il classico motivo a “V”, un segno distintivo che caratterizza l’intera vettura.
Le tre prese d’aria dal profilo cromato posizionate dietro le ruote anteriori contribuiscono a rendere ancora più dinamica la linea, studiata per accompagnare lo sguardo in un percorso fluido, dall’anteriore muscoloso fino alla profilatura della coda.
Spostandosi sul retro della GranTurismo, si incontra la versione ovale del logo Maserati, nota come “Saetta”, ai fianchi della quale si sviluppano i fari posteriori, dall’avveniristica forma triangolare e composti ciascuno da 96 led. Sotto il paraurti si apre infine l’ampio diffusore aerodinamico.
Il tema dominante del design viene ripreso anche all’interno dell’abitacolo, dove l’elemento ornamentale a “V” si prolunga dalla plancia all’orologio Maserati ed è ripreso nella linea dei sedili.
La Maserati GranTurismo è spinta da un otto cilindri a V di 90° di 4.244 cc, un motore che fa parte della nuova generazione di propulsori della Casa del Tridente. L’unità, che sviluppa 405 CV a 7.100 giri al minuto, corrispondenti a una potenza specifica di 96,4 cavalli/litro, è compatta e leggera, a corsa corta, con basamento e teste cilindri in lega di alluminio e silicio. Le 32 valvole sono azionate da due alberi a camme in testa per bancata, con gli alberi lato aspirazione comandati da un variatore di fase a bassa pressione. La lubrificazione è dotata di un sistema a carter umido, soluzione che consente la diminuzione della rumorosità di funzionamento: il motore avvolge il conducente con un timbro cupo e appassionante, ma mai invadente.
La velocità massima è di 285 km/h (a 7.050 giri/min) e l'accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,2 s.
La risposta immediata ad ogni pressione sul pedale dell’acceleratore è assicurata dall’acceleratore a comando elettronico “drive by wire”: senza collegamenti meccanici fra pedale e valvola a farfalla.
La nuova trasmissione idraulica della Maserati GranTurismo esalta le caratteristiche del propulsore: il cambio automatico auto-adattivo ne valorizza infatti le prestazioni ai bassi e medi regimi, senza limitarne la potenza agli alti e consentendo cambi di marcia fino a 7.200 giri al minuto, un regime più elevato di qualsiasi altra trasmissione automatica al mondo.
La scocca portante dagli elevati valori di rigidità e il telaio composto da lamiere scatolate in acciaio ad alto resistenziale consentono alle sospensioni di riprodurre con estrema precisione le asperità del terreno, a tutto vantaggio della sicurezza attiva, del comportamento dinamico e del comfort di guida.
Il comportamento dinamico preciso della Maserati GranTurismo è assecondato dalle sospensioni anteriori e posteriori a triangoli sovrapposti e con geometrie “Antidive” e “Antisquat” che evitano l’affondamento dell’avantreno in frenata e del retrotreno in accelerazione.
Gli ammortizzatori a gas in alluminio con sistema Skyhook regolano in maniera automatica e continua lo smorzamento per assicurare con qualsiasi condizione stradale il maggiore livello di comfort, senza però penalizzare le prestazioni ed il carattere sportivo della vettura.
Il sistema Skyhook agisce tramite dei sensori di accelerazione che registrano i movimenti di ciascuna ruota e del telaio; la centralina elabora le informazioni ricevute, analizza lo stile di guida e le condizioni del manto stradale e regola immediatamente l’assetto degli ammortizzatori agendo sulla valvola proporzionale di ciascuno di essi. Tuttavia, poiché i dati sensoriali del sistema Skyhook e della trasmissione confluiscono nello stesso punto, gli ingegneri Maserati hanno collegato tra loro i due sistemi: la GranTurismo modifica impercettibilmente le impostazioni delle sospensioni in modo che durante i cambi di marcia il conducente possa avvertire ancora meno il movimento del telaio.
Per un’impostazione di guida più rigida, con angoli di rollio e trasferimenti di carico più contenuti, incremento dell’agilità e della stabilità della vettura, oltre che per raggiungere livelli prestazionali esaltanti, è sufficiente premere il tasto “Sport”. Il computer dedicato al controllo del cambio riduce del 40% i tempi dei passaggi di marcia, in modo che risultino più netti e più rapidi. Il sistema Skyhook modifica la sua filosofia, passando da un’impostazione concentrata sul controllo della guida (ride control) ad una che privilegia l’assetto (body control), così da offrire maggiore maneggevolezza e maggiore aderenza. Insieme, i due sistemi si integrano per offrire all’interno dell’abitacolo una sensazione più precisa e vivace ad ogni cambio di marcia.
La base: la 911 GT3. Quale migliore premessa, dunque? Il compito dei nostri ingegneri apparve subito chiaro: più potenza, performance più elevate. E tempi in pista ulteriormente ridotti.
Per aumentare la potenza del motore è stato ottimizzato il sistema di aspirazione, con un nuovo filtro dell’aria, e rielaborato l’impianto di aspirazione. Risultato: un propulsore che raggiunge il limite. Configurazione boxer, 6 cilindri, cilindrata da 3,8 litri e VarioCam ulteriormente sviluppato.
Le cifre: 331 kW (450 CV) a 7.900 giri/min. Coppia massima: 430 Nm a 6.750 giri/min e fondoscala a 8.500 giri/min.
Cifre che parlano da sole. Prestazioni che suscitano rispetto. La nuova
raggiunge i 100 km/h da ferma in soli 4,0 s. La velocità massima è di 310 km/h.
La trasmissione? Manuale, a 6 marce, con corse brevi ed innesti precisi. Il passaggio dalla 1a alla 5a marcia è più breve di circa il 13% rispetto alla 911 GT3. I valori di accelerazione migliorano e l’aerodinamica aumenta. Al posto del volano a doppia massa della 911 GT3, nella nuova 911 GT3 RS è impiegato un volano a massa singola, più leggero, che rende il motore ancora più brioso.
L’impostazione del Porsche Active Suspension Management (PASM) è ancora più sportiva rispetto alla 911 GT3. Naturalmente, anche nella nuova 911 GT3 RS altezza, convergenza e campanatura nonché le barre stabilizzatrici agli assi anteriore e posteriore sono regolabili singolarmente per l’impiego in pista. Inoltre, il braccio trasversale all’asse posteriore della nuova 911 GT3 RS è diviso. In questo modo la convergenza può essere regolata con maggiore precisione per soddisfare i requisiti del Motorsport.
Nella 911 GT3 RS, il nuovo sistema supporti motore attivi è di serie. Riduce i movimenti e le vibrazioni del blocco cambio-motore, regolando automaticamente la rigidità e lo smorzamento dei supporti motore. Per una dinamica di guida sensibilmente più elevata.
Il Porsche Stability Management (PSM), dotato di due sistemi di regolazione Stability Control (SC) e Traction Control (TC), assicura una stabilità di guida elevata. Per chi desidera perfezionare la propria abilità di guida in pista, il PSM può essere completamente disattivato in due fasi.
I cerchi da 19 pollici GT3, dotati di serraggio centrale e scritta «RS», montano pneumatici sportivi omologati per la circolazione su strada. Rispetto alla 911 GT3, tuttavia, i pneumatici sono più larghi anteriormente e posteriormente con campanatura ridotta all’asse anteriore e posteriore. La carreggiata è maggiorata di 12 mm e 30 mm, dunque aumenta ulteriormente la stabilità, il controllo del rollio e la precisione dello sterzo, migliorando la performance.
Accanto a potenza e precisione, nella nuova 911 GT3 RS domina un altro concetto centrale: la costruzione leggera, ovviamente. Partiamo dal risultato: un rapporto peso/potenza specifico di soli 3,0 kg/CV. Ottenuto grazie all’impiego di materiali tipici del Motorsport come titanio, alluminio e carbonio. La nuova 911 GT3 RS dispone, inoltre, di pannelli porta leggeri con maniglie ad archetto e lunotto in materiale plastico. Per l’impiego in pista Porsche offre, per la prima volta, una batteria agli ioni di litio opzionale che consente di risparmiare oltre 10 kg di peso.
Sviluppare una vettura da corsa come la nuova 911 GT3 RS, significa, anche, assumersi delle responsabilità. Prima di tutto per la sicurezza del guidatore. Come nella 911 GT3, l’impianto frenante è stato potenziato, i nuovi dischi freno compositi con pinze in alluminio raggiungono straordinari valori di decelerazione. Su richiesta è disponibile l’impianto frenante in carboceramica Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Il pacchetto Clubsport e i sedili sportivi a guscio con scritta «RS 3.8» nei poggiatesta sono di serie.
Più potenza. Più dinamica di guida. Peso ridotto. Un compito non facile. Tutto per ottenere un paio di decimi in meno. Una differenza decisiva sia per voi sia per noi.
di frabel
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